刘荣是莞２８５路公交车司机。她每天早上７点从东莞长安北站开出首班车，一个小时左右到达深圳碧头地铁站。“每天都会搭载很多上班族到深圳去，在万科广场附近上车的人最多。”
这趟公交车跨过东宝河，就算进入了深圳宝安区的范围。碧头地铁站是深圳地铁１１号线北段的终点站。这些上班族在碧头地铁站下车后换乘公交或地铁去上班。王平就是其中的一员。
王平是深圳沙井一家制造业企业的技术工，为了每月少出１０００块钱房租，结束单身生活后，他选择到东莞长安镇租房，每天公交转地铁地赶去上班。妻子则在东莞找了份工作，“这样方便顾家。”他说。
同样住在东莞，工作在沙井的郭毅选择和４个小伙伴拼车上下班。他们住在比邻长安镇的大岭山镇，公交转地铁的通勤时间太长，即便开车也要一个小时。５人拼车小组会提前安排好开车的顺序，“轮到开车那天，司机得５点起床，绕路把大家都接上，再一起去沙井。”
东莞大岭山镇和大朗镇的交界地带，是深圳人颇为青睐的松山湖片区，大量在东莞定居、在深圳工作的人集中在这里买房。他们中的一部分人跟郭毅一样，选择开车或拼车的方式通勤，有些人则选择工作日住在深圳、休息日住在东莞的模式。
产业·转移
从东莞大岭山镇到深圳宝安区沙井街道，距离远，通勤时间长，为什么不搬家到沙井来？郭毅坦言，一方面自然是租金原因，另一方面则是拖家带口，孩子的生源关系不好变更，妻子工作也在那边，牵涉太多太广。
而更重要的原因则是，随着深圳产业结构不断升级，曾广泛存在于宝安区沙井、燕罗、松岗等地的劳动密集型制造企业“关停并转”现象频繁发生。“好多深圳工厂都搬迁到东莞，塘厦、黄江一带都落户了不少，指不定哪天就回到东莞工作了。”郭毅说。
陈财源所在的通达五金（深圳）有限公司就是在此种背景下迁往东莞沙田的。该公司于２０１７年起开始搬迁，目前仍留有一部分生产线和技术工人在深圳厂房。在搬迁初期，“公司在东莞厂房安装好部分生产线后，就买了辆中巴每天送职工到东莞厂房上班，傍晚下班再接回深圳。”陈财源说，“那时候，每天上午８点就要等候在厂房门口，车程大概５０分钟。”
产业重心转移给人带来的不确定感，让郭毅他们处于“观望”的状态，而蓝文珍则是在产业转移浪潮里有意识地作出了自己的判断和选择，持续地在浪尖上冲锋。
１９９２年，蓝文珍从中山大学电子信息工程系毕业后，在深圳罗湖区贝丽南路一带的电子厂工作，之后到福田、南山。１９９９年，他选择离开深圳，到东莞塘厦、东坑工作，至２００７年才重返深圳。目前，他在宝安区松岗街道一家线路板企业做实验研究员。迄今为止，他一直扎根于电子元器件产业，工作轨迹跟随着广东地区电子元器件产业的重心转移而变动。
上世纪９０年代末，深圳地区许多“三来一补”加工厂逐渐迁移到东莞，留下的都是技术含量高、附加值高的科技公司。蓝文珍坦言，“尽管当时很多电子厂的工作人员很不愿意离开深圳，但不得不随着产业转移而离开。”
２０世纪初，线路板行业在深圳宝安区沙井一带呈现井喷式增长，原本在蛇口工业区的至卓飞高、深南电路等线路板知名企业纷纷搬迁到关外（宝安）。蓝文珍也在此时重返深圳。他估计，随着环保政策的收紧，许多线路板企业又将不得不往江门、惠州、梅州等地区搬迁。“大概再过３年，我又将随着产业转移而离开深圳。”他说。
通勤·变化
深圳这座城市给了蓝文珍太多的回忆。他曾骑着自行车穿行在大街小巷，到南国影院、人民影院看电影，到梧桐山、小梅沙游玩嬉戏。年轻时曾多次拨通胡小梅“夜空不寂寞”电台热线，诉说着“自己心里那段不是恋爱的青春感情故事。”
然而，真正让蓝文珍收获甜美爱情的地方却是东莞，这是他定居东莞的直接原因。他跟妻子相识于塘厦一家电子加工厂，两人是同事，成婚后就在松山湖片区买了房。
２００７年，蓝文珍返深工作，开启了莞深间的往来模式，坚持每周末回家。“第一次从深圳回东莞是２００７年７月２８日，在松岗坐３５路巴士回东莞。”蓝文珍还记得，当时松岗人民医院附近在修路，“漫天灰尘，巴士堵在那儿不动了，当时心想怎么深圳比东莞还落后。”
那时候，蓝文珍每次回家都要近２个小时，让他非常疲惫，“有些后悔回深圳工作了。”可不曾想，一坚持就是十来年。“如今松岗通了地铁１１号线，明年还要通６号线。”蓝文珍也买了车。
２０１９年１１月２９日，周五，蓝文珍早早地把手头工作做完，到了下班时间却不急着回东莞，做起了下周的工作计划。“这算是被限行政策养成的习惯。”他的车上的是东莞牌，外地车在早、晚７点到９点之间不得在深圳的道路上行驶，所以他不急着走。
晚上９点，蓝文珍准时驱车回家。他回家必经华为在松山湖的办公大楼，“远远就能望见华为的ＬＯＧＯ在闪闪发亮。”这标志着进入东莞新城路，离家不远了，“很快就能见到孩子了。”
“开车行驶总路程３２．９公里，用时５０分钟。”蓝文珍看了眼仪表盘说，“最快的一次，我只花了２５分钟就到家了。”
跨城·难点
因为深圳的车辆限行政策，每周一，蓝文珍都要赶在７点前抵达单位，一般５点半就要起床，６点前必须出门，“所以我没办法天天回家，期待深圳跟东莞的地铁能够早点接通。”
为了不受限，深圳市恒拓高工业技术股份有限公司研发总监刘讨中选择了混合动力的新能源汽车，因为“买车送深圳车牌”。刘讨中的企业位于航城街道，更接近宝安中心区域，每天通勤要走５５公里，用时一个小时。“我们公司９点打卡，每天都赶在７点前到，实在没必要。”
可刘讨中的通勤也并不顺畅。“早餐都是匆忙在车上解决的。”他说，“下班时间刚好是晚高峰，到处都堵车。最夸张的一次是碰到中秋节，堵到夜里１２点才回到东莞的家中。”２０１８年年初，刘讨中定居在松山湖片区后，为了避开交通晚高峰，他每天都要加一会班，晚上７点半以后再返莞。
“拥堵的晚高峰长期存在，是因为东莞和深圳之间的公共交通不便捷。”刘讨中说，“目前大家不能通过搭乘城际轨道交通或者地铁、公交的方式回东莞。”松山湖北站这一城轨站的线路绕行在东莞临深各镇，接通了惠州和广州，却还没有直接接入深圳。新开通的深圳机场站则贯通东莞虎门、厚街等城轨站点直达广州，但跟处于东莞中部的松山湖一带距离甚远。
地铁尚未接通，城轨有待完善，而跨城公交车也非尽善尽美。２０１９年７月，莞深首条跨市公交车Ｍ１８４线正式开通运营，该线路往返于深圳福凤路总站和东莞长安西站，途径宝安区多处工业园区，随后莞２１６路等跨城公交线路也陆续开通。“但还是太少了，可选的线路少，等候时间也长。”王平说。
南方工报责编：张任青子
